正式将特斯拉公司使命更新为“极度丰饶（Amazing Abundance）”，旨在通过AI和机器人技术迈向“全民高收入”的未来。
自建芯片帝国：为了规避供应链风险，马斯克透露计划建设包含逻辑芯片、存储芯片和封装工艺在内的“兆级晶圆厂（TerraFab）”，因为“没有AI芯片，Optimus就是个废铁”。
谈中国竞争：马斯克直言人形机器人领域的最大竞争肯定来自中国，盛赞中国AI水平极高，并警告“很多人低估了中国的实力”。
以下为财报电话会议实录：
参与人
马斯克、首席财务官维布哈夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）、车辆工程副总裁拉斯·莫拉维（Lars Moravy）、自动驾驶软件总监阿肖克·埃卢斯瓦米（Ashok Elluswamy）以及投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）
开场白
马斯克：谢谢，特拉维斯。我已经将特斯拉公司的使命更新为“极度丰饶（Amazing Abundance）”，旨在传递对未来的乐观信心。我认为我们极有可能正走向一个令人兴奋、令人惊叹的丰饶时代。随着人工智能和机器人技术的不断发展，我认为我们实际上正在迈向一个“全民高收入”的未来，而不仅仅是实现“全民基本收入（UBI）”。在此过程中会经历许多变化，但我认为这是最有可能发生的。因此，将特斯拉的使命更新以体现这一愿景是顺理成章的。
当然，在这一过程中，我们将继续提高安全性、降低商品成本，并让人们能够无门槛地获得所需的任何东西。确保环境优美、自然和谐，且人们能拥有他们想要的一切，这似乎是最好的未来。我对此持有开放态度，但那听起来确实是你所能想象到的最美好的未来：每个人都能得偿所愿，能享受顶尖的医疗保健，同时还能保留地球和自然之美。我认为这或许是最好的结局。今年，特斯拉正在朝着这一目标迈出坚实的第一步。
随着车辆的自动驾驶能力不断提升并开始规模化生产Optimus机器人，我们正在进行巨额投资。正如我们将要讨论的，今年将是资本支出（CapEx）大年。这是我们深思熟虑后的决定，因为我们正为一个史诗级的未来进行长远布局。我认为所有这些投资都非常有意义。我们将继续确保资本支出的高效性。这涉及很多方面：对电池及整个电池供应链的重大投资。我们还将成为太阳能电池的重要制造商，并大规模投入人工智能芯片领域。
我认为这些具有非凡的战略意义。另外，我有一个算不上坏的消息要宣布：是时候让Model S和Model X“圆满谢幕”了。未来我们将全面转向自动驾驶。如果你有兴趣购买Model S或X，现在是最后下单的时刻了，因为我们预计下季度将逐步减产，并基本停止生产Model S和X。当然，只要车主还在使用这些车，我们会继续提供售后支持。
我们将把弗里蒙特工厂原有的Model S和X生产线改造成Optimus工厂，长期目标是在原址实现年产100万台Optimus机器人。这多少令人有些伤感，但现在是结束S/X项目并转向自动驾驶未来的时候了。正如我过去几个月在X上的头像所示：未来属于自动驾驶。关于自动驾驶和Robotaxi（无人驾驶出租车），大家显然都在密切关注FSD的进展，你们也可以亲自体验。
如果你拥有一辆特斯拉，你会发现随着每一次软件更新，车辆的自动驾驶能力变得越来越强。我们已经在奥斯汀完成首次无安全员在场的载客测试。这些是随机匹配的付费订单，车内没有安全员。我想大概从昨天开始，我们甚至不再配备跟随车（chase car）或类似的保障措施。这些车在奥斯汀行驶时，车内空无一人，后方也无人跟随。我们对此非常谨慎，因为我们不希望在此过程中发生任何伤亡或严重事故。我认为保持谨慎是明智之举。
基本上每个月你都能看到自动驾驶能力的剧增。此外，我们将提供讨论已久的机会，让现有特斯拉车主可以将自己的车辆加入或退出车队，就像Airbnb一样，你可以随时将房子挂上或移出租赁平台。我认为，特斯拉通过让车主加入或退出自动驾驶车队所能产生的价值，目前被很多人低估了，因为我们有数百万辆配备AI4硬件的车辆可以实现自动驾驶。
这可能为广大客户提供赚钱机会，甚至将车辆出租给车队所获得的收益会高于支付给特斯拉的租赁成本。这有点像“买特斯拉还能赚钱”。这是一个非常好的方案。在获得监管批准的前提下，我们预计到今年年底将在美国大约四分之一到一半的地区实现完全自动驾驶。一个关键因素是联邦政府是否会对自动驾驶汽车行使联邦优先准入权（Federal Preemption）。如果没有，我们就必须逐个城市、逐个州地推进这项工作。
即便如此，我们预计到今年年底仍能进入数十个主要城市。在能源业务方面，特斯拉能源团队的工作表现惊人，业务增长率持续强劲。我们正在建设更多产能，并预计在可预见的未来，能源业务将保持极高增长。太阳能的机会被低估了。我们认为，为地球电网扩容的最好方式是“地球上的太阳能+电池”以及“太空中的太阳能”。
这就是为什么我们将致力于实现每年100吉瓦（GW）的太阳能电池产能，并整合从原材料到成品太阳能电池板的整个供应链。关于Optimus，我们可能会在几个月内发布Optimus 3。我认为它会让人大吃一惊。这是一个能力极强的机器人。正如我所提到的，我们正在用年产百万台的Optimus生产线取代弗里蒙特的S/X生产线。由于这是一个全新的供应链，Optimus并没有借用现有的供应链。一切都是基于物理学第一性原理设计的。
这意味着Optimus的产能爬坡周期将长于那些拥有部分成熟供应链的产品。当一切都是全新的时候，生产率将取决于整个供应链中最薄弱、最不确定的环节。如果有1万个环节准确无误，其中有一个慢了，整体进度就会滞后。这将是一个拉长的S曲线。我有信心在弗里蒙特实现年产100万台Optimus 3的产能。Optimus将真正成为一种可以通过观察人类行为来学习的通用机器人。
你可以向它演示一项任务，或者通过口头描述、展示任务视频，就能教会它执行。它将是一个非常能干的机器人。从长期来看，Optimus将对美国GDP产生举足轻重的影响。总之，仍有许多人怀疑我们创造“极度丰饶”的野心。但我们坚信这是可以实现的，并且正在技术层面采取正确的行动。特斯拉从来不是一家回避最困难问题的公司。
我认为这就是建立公司价值的方式：解决难题。我无法想象通过解决简单问题能创造什么价值。特斯拉团队将解决许多艰巨挑战，这是一个极具才华、勤奋工作的团队。我要感谢特斯拉每一位员工的辛勤付出。能与这样一群天才共事是我的荣幸。感谢所有支持这一使命的人。未来比你想象的更令人兴奋。
阿克塞尔罗德：太棒了。非常感谢埃隆。接下来由塔内贾发表讲话。请。
塔内贾：谢谢，特拉维斯。2025年第四季度在多个方面都很有意思。汽车业务方面，虽然我们在第三季度看到了美国市场的需求激增，消费者赶在信贷环境收紧前集中下单，从而提前透支了本属于第四季度的部分需求；但在世界其他地区，需求都有所增加，马来西亚、挪威、波兰、沙特阿拉伯等小体量市场的交付量创下纪录，亚太其他地区（APAC）和欧洲、中东及非洲地区（EMEA）也持续走强。因此，2025年末我们的积压订单比往年同期更多。请注意，这些国家目前都还没有上线最新版FSD。此外，我们的储能产品部署量再次创下纪录。
我要感谢我们的客户和特斯拉团队持续保持这一势头。在汽车利润率方面，扣除碳排放积分后的汽车毛利率从15.4%环比提升至17.9%。尽管交付量下降了16%，但汽车业务的毛利润环比持平，这主要由于地区销售组合的变化，因为我们在亚太和EMEA地区的交付比例更高。展望2026年，随着自动驾驶不断取得进展，我们的重点是提高所有工厂的产能。全球范围内最大的瓶颈仍然是汽车电池包。我们的团队一直在通过将4680电池部署到非结构化电池包等创意方式解决问题，未来将继续迭代改进。
第四季度FSD的采用率继续提升，全球付费用户已接近110万。其中，近70%为一次性买断。需要注意的是，从今年第一季度开始，我们将全面转向基于订阅制的FSD模式。因此，后续净增将主要通过订阅模式实现，短期内会对汽车利润率产生影响。能源业务方面，第四季毛利润再创新高，全年营收近128亿美元，同比增长26.6%。这是由于所有地区的部署量都很高，且MegaPack和Powerwall等储能产品的需求持续强劲。
展望2026年，我们手头的订单量依然很多且全球分布均匀。随着MegaPack 3和Mega Block的推出，我们预计部署量将进一步增加。然而，由于低成本竞争加剧、政策不确定性对市场的影响以及关税成本，我们预计利润率会受到挤压。服务及其他业务的利润率则从10.5%下降至8.8%，主要原因是我们开始为车队规模增长带来的业务量爬坡做准备，增加了服务中心的相关人力成本。我们还发现服务业务下属的超级充电（Supercharging）业务利润率有所改善。此外，请注意，我们的Robotaxi业务相关成本虽然目前体量不大，但也算服务业务。
鉴于我们仍处于部署自动驾驶车队的早期阶段，且在进行大量验证测试，目前讨论每英里营收和成本指标尚无意义。在总毛利率方面，本季度我们以超过20.1%的成绩收官，这是我们两年来从未达到的水平。这一提升是在克服了固定成本吸收率下降及关税影响的情况下实现的。第四季度运营费用环比增加5亿美元，主要是源于员工股权薪酬增加。此外，我们在人工智能计划以及CyberCab、Semi、Optimus和MegaPack等新产品上的支出持续处于高位，我们预计这一趋势将在2026全年持续。而公司净利润受到比特币持仓公允价值变动（Mark-to-market）支出的负面影响，比特币价格较上季度下跌了23%，同时还受到汇率（FX）的不利影响，这主要源于我们有大额的内部关联借款。在自由现金流方面，我们最终录得14亿美元。资本支出略低于之前预计的90亿美元。
但正如埃隆所言，今年将是资本支出大年。目前，我们预计资本支出将超过200亿美元。我们要支撑六个工厂的运营费用，分别是：锂精炼厂、LFP电池工厂、CyberCab工厂、Semi工厂、一个新的Mega储能工厂以及Optimus工厂。除此之外，我们还将投入资金建设AI计算基础设施，并继续投资现有工厂以扩充产能，以及相关的配套基础设施。我们还将进一步扩大Robotaxi车队和Optimus机器人规模。
虽然这看起来很多，但我们相信这是将公司定位至新时代的正确策略。正如埃隆所说，我们将以极高的资本效率开展这些投资。请注意，这还不包括太阳能电池制造或我们对兆级晶圆厂（TerraFab）的潜在投资，因为这些仍处于早期阶段，我们计划在未来几个季度提供更新。这不仅是公司发展的新篇章，更是一部新书的开篇。2026年将是迎来崭新开端的一年。
虽然有时感到任务艰巨，但这将是特斯拉历史上最令人兴奋的变革。如果没有客户和投资者的支持，我们甚至不敢想如何踏上这段旅程。感谢你们再次给予我们信心，让我们共同迎接“极度丰饶”的未来。谢谢。
投资者提问环节
阿克塞尔罗德：好的。非常感谢维布哈夫。现在我们进入投资者提问环节。一如既往，我们先从Say.com上的问题开始。第一个问题：目前全球每年售出约9000万辆汽车。基于 Robotaxi的宏伟目标，特斯拉对5年或10年后的这个指标有何看法？这对特斯拉推出更多车型的电动汽车战略有何影响？
马斯克：好的。谢谢。正如我所说，未来是自动驾驶的。
莫拉维：显然，自动驾驶和CyberCab将显著改变全球市场规模和组合。我认为这是显而易见的。由于自动驾驶更安全、更便宜，大众交通需求将得到更好的满足。目前，超过90%的行驶里程只有两名或更少的乘客。这就是为什么我们设计CyberCab。在这个新的自动驾驶市场中，特斯拉拥有其他任何人都无法比拟的效率、成本和规模化制造优势。这是我们在过去几十年里逐步建立起来的。我们相信，我们正在创造的这个细分市场每年将增长数百万辆车。
马斯克：我想补充一下。莫拉维提到的“90%的行驶里程只有一两名乘客”这一点非常重要。因为这证明了CyberCab存在的合理性，这种去掉了方向盘和踏板的两座无人驾驶出租车。关于Robotaxi和CyberCab的术语可能有点乱，我很抱歉。因为在某些州，我们不能使用“Cab（出租车）”或“Taxi（的士）”这些词，所以命名会变得更奇怪，比如“Cyber Vehicle”或者“Cyber Car”。但CyberCab是我们正在制造的特定车型，它没有方向盘或踏板。
所以这很明确，没有任何备用的手动机制。这款车要么自己开，要么就开不动。我们预计在今年4月份开始生产。一如既往，量产爬坡进度会遵循S曲线，起步很慢，然后呈指数级增长，接着进入线性增长阶段，最后达到饱和。我们预计随着时间推移，CyberCab的产量将远远超过我们所有其他车型的总和。既然90%的出行距离（确切说是出行距离，因为不再需要亲自“驾驶”）是一到两个人，我想其中80%甚至只有一个人。这意味着长期来看，CyberCab每年的产量会是其他车型总和的好几倍。
阿克塞尔罗德：下一个问题和上一个有点关联。是否仍计划推出不同价格区间和功能的新车型，从而实质性地扩大特斯拉的潜在市场总量（TAM）？
莫拉维：是的。承接刚才的话题，我们在过去几个月推出有史以来最便宜的车型，并继续在全球市场推广。在过去十年中，我们在不牺牲续航、性能或高级感的前提下，持续降低车辆成本。正如塔内贾所说，我们将继续这样做，投资工厂产能。但这些都是时间和资金投入的平衡。针对埃隆刚才提到的CyberCab，我们的目标是将特斯拉的高级驾驶体验带到前所未有的广阔市场。其产量可能是我们当前水平的5到10倍。
在这个新的自动驾驶市场中，你必须开始将特斯拉看作提供“交通即服务（TaaS）”的供应商，而不仅仅是关注传统车辆的销售。当然，我们计划推出各种形状和尺寸的Robotaxi，显然CyberCab将占据绝大部分份额。
马斯克：是的。未来绝大部分的行驶里程将是自动驾驶的。我敢说，未来只有不到5%（甚至可能低至1%）的行驶里程是由人类亲自驾驶的。
阿克塞尔罗德：下一个问题：从历史上看，特斯拉曾谈论过每款车型的毛利率。在不考虑FSD收益的情况下，当前车型是否有独立的毛利率目标？
塔内贾：正如我们在前两个问题中所讨论的，交通运输行业正在发生变化。我认为我们不能再将传统的汽车销售模式生搬硬套到未来愿景上，必须从更宏观的角度来看。在自动驾驶时代，软件将成为增长驱动力。为了最大限度地扩大全球车队规模，我们一直专注于降低销货成本（COGS），因为这是我们可以掌控的。我们会继续专注于此，但需要从不同的维度来看待这个问题。
马斯克：是的。比如CyberCab，其设计初衷就是为了优化自动驾驶的“全生命周期中的每英里成本”。这与为驾驶者设计的汽车是完全不同的设计理念。CyberCab针对最低每英里成本和更高的利用率（Duty Cycle）进行了超级优化。可以预计CyberCab每周会工作50到60小时，而人类驾驶的车辆平均每周仅使用10到11小时。通常人们平均每天开车一个半小时，即每周168小时中只占10小时。但我认为自动驾驶车辆的利用率可能是前者的五倍。这意味着你在设计车辆时，必须考虑单位时间内更高的磨损和更强的韧性。它更像是一辆持续运转或接近持续运转的商用卡车。这就是你设计自动驾驶汽车的方式。
塔内贾：未来我们还会有比CyberCab更大的车型，同样是为完全自动驾驶设计的。我们已经展示过这些照片，甚至展示过原型车。所以这并不是秘密。事实上，我们还让人们试乘过。我们并没有锦衣夜行，而是一直在明确说明我们的计划。
马斯克：我确实认为，从长期来看，我们制造的车辆都是自动驾驶汽车，唯一例外的是下一代电动跑车Roadster，希望它能在今年4月份首发。
塔内贾：很有希望。
马斯克：它将是超乎想象的产品。很棒。
阿克塞尔罗德：下一个问题由于与特斯拉无关，我们就跳过了。提醒在Say平台上提问的朋友，请将重点放在特斯拉业务上。那么进入下一个问题：目前限制Robotaxi部署和非监督FSD（Unsupervised FSD）大规模应用的主要瓶颈是什么？是最新车型的安全性和性能？还是需要人员在车内或远程监控Robotaxi？亦或是有其他阻碍？阿肖克，你来先谈谈。
埃卢斯瓦米：好的。在过去一年里，我们已经在不断拓展Robotaxi的服务规模，以便在等待完全无监督（Unsupervised）阶段到来的同时，学习如何解决规模化运营中的问题。我们有两个目标：一是通过安全员监控学到尽可能多的东西；二是让工程团队全力以赴解决“无监督FSD”问题。我认为这两点我们都做到了。到去年年底，我们已经解决了大量长尾问题。在过去的几周时间里，我们开始在奥斯汀向公众客户提供无监督的Robotaxi服务。我想上周就有客户体验过了，而且这项服务目前仍在继续，连跟随车之类的都不需要。此外，我们扩大了湾区和奥斯汀的车队规模。我们从中了解了充电问题及拓展无监督车队规模时会遇到的其他问题。这两方面是并行推进的。用于Robotaxi服务的软件更新已通过v14版本推送给客户，客户实打实体验到了性能的飞跃，反馈非常积极。从那以后，我们又显著改进了软件。客户会通过更新发现软件变得如此之好，甚至会大声要求移除监控软件，因为他们坐在车里实在太无聊了。
莫拉维：补充一下阿肖克提到的关于充电和服务需求的学习。我们正在利用特斯拉独有的庞大充电网络和服务中心来推动基础设施建设，相关举措已经走在Robotaxi自动驾驶需求的前面。我们预计，凭借这个网络，我们是唯一一家能够以海啸般的速度规模化扩张自动驾驶的公司。
阿克塞尔罗德：太好了。下一个问题。在Cybertruck发布后，埃隆曾表示，如果它卖得不好，特斯拉会造一款外观更传统的皮卡。在Cybertruck的架构上实现新设计有多大可行性？是否能便于在现有生产线上制造？
莫拉维：事实上，Cybertruck在其细分市场中是领导者，销量超过了市面上任何其他电动卡车。我们的竞争对手正在持续收缩。但就问题本身而言，从生产线的角度来看，我们设计的生产线始终具有极高灵活性。我们在制造Model 3和Y的同一条生产线上制造Model S和X。这证明了我们的能力。Cybertruck的生产线也是这样设计的，并且是我们最完备的自动驾驶平台之一。
马斯克：是的。我们将把Cybertruck生产线转型为完全自动驾驶生产线。显然，自动驾驶领域也有货运市场，比如你提到的城市内部或几百英里内的区域货运。城市内有大量货物需要流动，自动驾驶的Cybertruck对此非常有用。
阿克塞尔罗德：好的。下一个问题。关于Optimus，您能否透露目前在特斯拉部署并积极执行生产任务的数量？它们具体承担什么角色？部署这些机器人对工厂效率或产出有什么影响？
马斯克：嗯，我们仍处于Optimus发展的早期阶段，还在研发阶段。我们确实让Optimus在工厂执行一些基础任务。但随着我们迭代新版本，旧版本就会被淘汰。目前它还没有在工厂里进行实质性的规模化应用，更多是为了让机器人进行学习。我们预计直到今年年底Optimus产量才会有显著提升。
埃卢斯瓦米：对，第三代Optimus是一款令人惊叹的机器人。真的很棒。
马斯克：是的，这款机器人最大限度地减少了与人类的差异，看起来就像人。人们很容易把它误认为人类。这也有助于我们的AI战略，因为机器人可以学习人类如何执行任务，训练过程非常简单，不像以前的机器人。
我想补充一点，虽然最近有很多关于各家公司裁员的新闻，但在弗里蒙特工厂，我们实际上预计会随着时间推移增加员工人数，为的是显著提高产量。我们没有裁员计划，反而会增加员工人数。
阿克塞尔罗德：下一个问题与之前的自动驾驶问题类似但略有不同：FSD何时能完全实现无监督？
马斯克：嗯，它已经是100%无监督的了。FSD就是完全无监督的。我们在奥斯汀已经有车在没有任何人的情况下行驶，没有安全员，也没有跟随车。对于普通客户，我们只是在推广业务过程中很谨慎。随着每个版本的发布，我们会验证并确保在特定城市没有特殊问题。有时你会遇到一些非常复杂的路口，顺便说一下，那些也是人类经常发生事故的路口。在不同城市有一些非常令人抓狂的路口，很多人都会犯错并发生意外。我们要确保FSD能够应对这些特殊情况。以洛杉矶为例，威尔希尔大道（Wilshire）和圣莫尼卡大道（Santa Monica）交汇处大约有20个信号灯，事故频发。我们要确保FSD在特定城市都能游刃有余。我们实际上是对安全性有着“偏执”般的严谨。随着FSD每个版本的成功发布，我们将根据其安全性相应减少所需的驾驶监控强度。
阿克塞尔罗德：太好了。关于Robotaxi，到目前为止的推广过程中有什么让你感到意外的事情吗？我们谈到了限制车队扩张的因素，但公开记录显示目前大约只有200辆车，这一点可以确认吗？
埃卢斯瓦米：我不会说有什么真正让我们惊讶的事情，因为我们拥有庞大的车队，掌握着所有指标。如果非要说有什么惊喜，那就是我们在磨平长尾问题的过程中的持续努力，正是这些努力让我们能够在奥斯汀上线无监督服务。
马斯克：是的。就搭载付费乘客的出租车而言，我认为目前在湾区和奥斯汀之间已经远超500辆。
埃卢斯瓦米：车辆数量会根据需求波动，高峰时段车会更多，非高峰时段会减少。
塔内贾：是的。
马斯克：这可能会呈每月翻倍的指数级增长。
塔内贾：另一件人们容易忽略的事是，我们在这方面一直高瞻远瞩，服务中心和充电网络等配套基础设施早已就位。是的，随着车队密度和需求的增长，我们需要进行扩容，但这并不是我们拍脑袋才开始做的，我们已经准备了多年时间。而且每个城市的模式都不一样，我们的基础设施在不同城市也有所不同。但你必须承认，这是一个漫长的旅程。正如拉斯所说，如果有哪家公司能做到这一点，那一定是已经深耕多年的那一家，所以我们应该能够提供更好的服务。
阿克塞尔罗德：下一个问题是关于跟随车的，我们已经谈过了。来看最后一个问题：埃隆，你个人在特斯拉芯片设计上投入了大量时间。这种深度参与背后的驱动因素是什么？你认为到本世纪20年代末，对外芯片销售会占据特斯拉估值的一大块吗？
马斯克：嗯，我倾向于把时间花在公司最关键的问题上。完成AI5芯片设计并确保它是一款伟大的芯片，可以说是目前最关键的事情。这就是为什么我在芯片上的投入比目前特斯拉任何其他事务都要多。我几乎整个周六和每周二的大部分时间都花在这上面。如果我把周六都花在某件事上，那它一定非常重要。我认为AI5会是一款非常优秀的芯片，我对目前的设计充满信心。随后推出的AI6目标是在一年内跟进，它将是继AI5之后的又一次巨大飞跃。我对我们目前的芯片战略感觉很好。至于对外销售，我们首先要确保自己有足够的芯片用于汽车生产和Optimus生产。我们实际上会在数据中心使用AI5芯片。目前我们已经在数据中心使用AI4芯片了。在进行训练时，我们会搭配使用AI4芯片和英伟达芯片，主要训练还是靠这些。一切变化都太快了，很难想象到本世纪20年代末会发生什么。
当我审视三四年后限制特斯拉增长的瓶颈时，我认为实际上是芯片产量。是否有足够的AI逻辑芯片、足够的内存、足够的RAM来支撑产量？目前，我认为这可能是限制我们三四年后增长的因素。这意味着我们不会对外出售芯片，因为我们自己都不够用。虽然肯定会引起争议，但事实上我认为特斯拉很有必要建设一座“兆级晶圆厂（TerraFab）”。我在股东大会上提过这一点。即使看看我们所有关键供应商（甚至是像三星、台积电和美光这样的战略合作伙伴）最理想的产出，当我们问“你们最多能产多少”时，答案依然是不够。为了消除三四年后可能出现的限制，我们将不得不建立特斯拉TerraFab，一座包含逻辑芯片、存储芯片和封装工艺的美国大型晶圆厂。这也能确保我们免受地域政治风险的影响。我认为人们可能低估了一些将在几年内成为核心因素的地域风险。很多人会说这太疯狂了，建晶圆厂非常难。是的，我知道很难，我从没觉得这容易。
塔内贾：但我们专治各种不服（But we do hard things）。我们做了很多难事。我们以前也没有汽车工厂。
马斯克：或者说，我们以前没有电池工厂、锂精炼厂、MegaPack工厂或其他这些东西。但我们都搞定了。我认为如果不打造“特斯拉TerraFab”，必将受限于供应商的芯片产能。而且，我认为存储芯片可能是比AI逻辑芯片更大的瓶颈。例如，虽然我们与台积电在亚利桑那州、与三星在得克萨斯州有芯片供应协议，但目前美国国内还没有大规模的先进存储芯片晶圆厂。真的一个都没有。希望美光在几年内能有所进展，他们的总部在爱达荷州，那里倒是出产很多薯片。
我们其实并不想跨界去做计算机芯片。在芯片领域，无论是存储还是逻辑芯片，我们都有战略合作伙伴。但我认为我们也得尝试亲自动手，建造一个集逻辑、存储和封装于一体的大规模晶圆厂。如果不这样做，我们就会从根本上受限于供应链。特别是在出现最坏情况时，局势会变得非常严峻。坦白说，如果不去尝试建设TerraFab，那才是疯了。
塔内贾：没错。
马斯克：未来会就此发布更重大的声明。
分析师提问环节
阿克塞尔罗德：我们进入分析师提问环节。第一位分析师是来自Wolfe Research的Emmanuel。
Wolfe Research分析师：好的，非常感谢。我是来自Wolfe Research的Emmanuel Rosner。我的第一个问题关于资本支出（CapEx）。你们预计今年资本支出将大幅增加至200亿美元以上。我想进一步了解这些投资的去向。能否为我们说明哪些产品线或技术占据了大部分增量？此外，你们认为这种高支出在2026年是周期性的，还是未来几年都会维持的高位水平？最后，考虑到这种支出水平，公司会消耗大量现金，我们应该如何看待现金余额或其他的融资方式？
塔内贾：好的。我在开场白中提到过这一点，现在我再深入解释一下。我们有大约六家工厂将在今年投产，因此有大量现金支出要用在这方面。同时，为了扩大Optimus的规模，我们需要极大算力，所以我们也向算力领域投入更多资金。
马斯克：还有模型训练。是的，训练。
塔内贾：我们还将投入资金扩大现有工厂产能。除此之外，请记住我所说的200亿美元并不包括太阳能晶圆厂或半导体芯片工厂的任何费用。正如埃隆所说，这些会稍后跟进。你问题的第二部分：这是偶发性的还是常态化的？我认为我们正进入一个投资阶段，因为我们有宏大志向。你看，其中一些目标属于基础设施布局，特别是涉及芯片厂和太阳能电池制造厂时，它们都属于基础设施投资。
这些资金的回笼周期会稍长一些。第三部分：如何融资？首先，我们账面上拥有超过440亿美元的现金和投资。所以我们会优先使用自有资金。但我们也有其他融资渠道，特别是考虑到Robotaxi车队，只要有稳定的现金流，就可以从银行获得资金。我们已经就此与银行进行了沟通。这就是我们的融资思路。在基础设施布局方面，我们目前还没有确切的数字。
但鉴于其基础设施属性，且周期较长，我们需要在增加债务还是其他手段等融资方式上做更多考量。
阿克塞尔罗德：好的。下一个问题来自摩根士丹利的Andrew。
摩根士丹利分析师：太好了，感谢接受提问。我想从你们今天宣布的xAI投资谈起。你们提到两家公司之间存在合作。希望您能透露更多细节，比如这种合作的具体形式，以及xAI的成果将如何应用于特斯拉，或者反过来呢？
塔内贾：是的。如果你看过我们提交的监管文件，你会发现这实际上是《宏图第四篇章（Master Plan 4）》的进一步延伸。现在特斯拉车辆已经在使用Grok了。是的，很多事情我们可以自给自足，但如果xAI能帮助加速我们的进程，我们为什么不利用呢？这就是我们进行这项投资的原因。这属于战略举措的一部分。正如我之前提到的，我们自己已经承担了太多项目。如果能找到高效的方式让其他人提供帮助那就更好了，而xAI完美契合这一角色。这就是我们推进投资的原因。
马斯克：实际上是很多投资者要求我们这么做的。很多特斯拉股东建议我们投资xAI。所以我们基本上是在顺应股东的要求。此外，我认为Grok在提升规模化自动驾驶车队效率方面将非常有帮助。如果你未来拥有一个包含一千万辆甚至数千万辆汽车的自动驾驶车队，那么在优化车队利用率方面，Grok的表现将远好于任何启发式方案或人工管理方案。
再打个比方，如果你要管理庞大的Optimus机器人团队来建造工厂或稀土精炼厂，那么谁来组织这些Optimus机器人去建造精炼厂呢？你需要一个“总指挥”。Grok就可以充当这个角色。虽然管理一千个Optimus机器人去建精炼厂目前不在我们的正式计划中，但未来也许会变成现实。美国确实需要更多的矿产精炼能力。
阿克塞尔罗德：你的麦克风现在是静音状态，我不确定你是否想追问。
Andrew：没了。
阿克塞尔罗德：下一个提问，来自巴克莱银行的Dan Levi。
巴克莱银行分析师：谢谢。埃隆，你谈到了存储芯片的限制。鉴于供应非常紧张，近期在采购存储芯片方面是否存在瓶颈？如果有，你们是否会像2021年应对MCU短缺那样，通过修改功能来规避风险？对于未来几年的过渡期，你们有什么考量？
马斯克：好的。特斯拉AI在算力和内存使用上都非常高效。我希望你们考量任何AI模型时都参考一个指标：每GB的智能密度（Intelligence per gigabyte）。特别是在内存受限的情况下，拥有高智能密度的AI意味着在既定内存下，你能实现多少功能？我认为特斯拉在AI的智能密度方面领先全球其他公司一个数量级甚至更多。
这听起来像是个大胆的宣言，但我很清楚Grok这种大模型，以及Honest及其它一系列模型的智能效率。我认为，特斯拉AI在内存效率上要好出一个数量级以上。这让我们在规模化扩张时处于有利位置。我们认为在逻辑芯片和存储芯片上，未来大约三年的需求是有解决方案的。
但如果看三年之后的规划，并考虑到我们的扩张规模和晶圆厂的建设速度，特别是考虑到地域不确定性后，总会存在预期芯片无法按时交付的风险。这就是为什么我认为美国需要更多的晶圆厂产能。以防万一。不能让芯片供应因为任何原因中断。这对特斯拉来说是生死攸关的，因为没有AI芯片，Optimus就是个完全没用的空壳。车还好，至少我们可以装上方向盘和踏板，或者在必要时进行改装。
但没有AI芯片的Optimus只是个道具，就像《绿野仙踪》里的锡人，甚至更糟，锡人至少还会走路。没有AI芯片，Optimus连坐在那儿都做不到。我们已经为未来三年的大规模扩张准备好了方案。但那之后，我们将面临供应商限制，所以我们必须制定计划，确保不再受制于人。
阿克塞尔罗德：好的。下一个问题来自Canaccord的George。
Canaccord分析师：大家好，谢谢接受提问。目前出现了一批人形机器人初创公司，其中还有不少中国公司。想请问特斯拉保持领先的长期竞争优势是什么？根据您的观察，Optimus与这些竞争对手会有什么本质区别？谢谢。
马斯克：嗯，我认为人形机器人领域最大的竞争肯定来自中国。中国非常擅长扩大生产规模。而且正如你所见，他们的AI水平也很高。中国发布的很多模型效果非常好，而且进步神速。中国擅长AI，擅长制造，绝对是特斯拉最强劲的竞争对手。据我们所知，除中国以外没有什么对手，中国绝对是个硬骨头，这毫无疑问。
我一直觉得很多人有些低估了中国。中国是另一个层级的对手。但我们认为Optimus的能力会比我们所知的任何在研中国机器人都强得多。我们认为我们在现实世界人工智能（Real-world AI）、机电敏捷度（Electromechanical dexterity）——特别是手部设计上处于领先地位。手是机器人身上最难的部分。事实上，人形机器人有三大难点：打造一只和人手有同等自由度和灵活性的机械手，是极难的工程挑战；其次是现实世界AI，最后是规模化生产。这三点是目前最大的难题。
我认为特斯拉是唯一一家同时具备这三大要素的公司。
阿克塞尔罗德：最后一个问题来自Oppenheimer的Colin。
Oppenheimer分析师：谢谢。您谈了很多关于资本支出的内容，但这确实是一个极其宏大的技术开发项目。能否谈谈研发（R&D）支出，以及您如何看待不同因素之间的协同效应，特别是在硬件方面？比如电池、存储芯片和系统效率之间的关系。对于这些最终将整合进多个终端市场的专用设备，您认为最终会获得什么样的优势？
马斯克：实际上，我们所做的一切都是为了确保能够在大规模生产自动驾驶汽车和人形机器人的同时，规避地域风险。现在有太多的公司在应对地域风险时反应迟钝，或者只是把头埋进沙子里，寄希望于坏事不会发生。我比这要“偏执”得多。我总是想起安迪·格鲁夫（Andy Grove）在英特尔时那句名言：“只有偏执狂才能生存”。想想他为什么在那儿提出这句话？我认为那里面蕴含着极大的智慧。我们要保持偏执。
我们要确保无论发生什么，都能持续生产电池、机器人和AI芯片。如果不这样做，很多公司将会不复存在。
塔内贾：是的。记住，这一切都是出于必要。不是我们想做，而是我们别无选择。
马斯克：顺便说一下，我们正在建造全球最先进的锂精炼厂。我们的锂精炼厂并不是简单地复制前人的经验。它采用了一套全新工艺，比世界上任何其他工厂都更高效、更先进。我们在奥斯汀的正极材料精炼厂也是如此。我们真的希望其他人能建这些东西。看在老天的份上，能不能有人帮帮忙？求求大家也建些这种工厂吧。
塔内贾：这不是你第一次这么说了。
马斯克：为什么非得我们来建？为什么其他人就不能也建一些呢？建这些东西非常难。我们是因为紧迫才建的。因为没有其他人在建锂精炼厂和正极材料精炼厂。我们几乎是美国目前最大、也是唯一的锂和正极材料精炼商。我们采取行动，是为了确保无论发生什么，特斯拉都能繁荣发展。
阿克塞尔罗德：好的。很遗憾，今天的问答环节时间已到。非常感谢大家的提问，期待下季度再见。谢谢大家，再见。
